Закрыть
Поиск по сайту
Закрыть

Влияние внешнеторгового и таможенного регулирования на автомобильную отрасль: тенденции и перспективы

В настоящей статье рассмотрены тенденции и перспективы развития автомобильной отрасли с точки зрения внешнеторгового и таможенного регулирования. В частности, приведен обзор наиболее значимых для автомобильного бизнеса изменений в таможенном администрировании, рассмотрены преимущества новых правил применения режима «промышленной сборки» крупными автопроизводителями, проанализированы изменения, произошедшие в условиях функционирования свободных таможенных зон, проведена оценка перспектив применения специального порядка контроля таможенной стоимости автомобильными дистрибьюторами, описаны риски, которые могут возникнуть у автопроизводителей по переклассификации ввозимых машинокомплектов, а также даны прогнозы развития таможенного и внешнеторгового регулирования в связи с образованием Единого экономического пространства на территории России, Беларуси и Казахстана и предстоящего присоединения России к ВТО.

1. Какие значимые правовые изменения для производителей автомобилей, автокомпонентов и др., автомобильных дилеров и т.д. из стран-участниц данного Таможенного Союза произошли в последнее время (2010 г. – начало 2011 г.)? (например, при перемещении через границы готовых автомобилей, автокомпонентов, сырья и материалов для производственного процесса).

Обзор общих изменений

С 1 января 2010 года Российская Федерация совместно с Республикой Беларусь и Республикой Казахстан применяет единое таможенно-тарифное и нетарифное регулирования в связи с образованием Таможенного союза в рамках Евразийского экономического сообщества. Принят Единый таможенный тариф Таможенного союза, товары, к которым применяются запреты и ограничения неэкономического характера, сведены в единые списки, унифицируются правила, связанные с применением мер технического регулирования, ветеринарного, санитарного и фитосанитарного контроля. С 6 июля 2010 года с введением Таможенного кодекса Таможенного союза образована единая таможенная территория, объединяющая территории указанных государств. Товары, происходящие с территорий государств – членов Таможенного союза, а также иностранные товары, выпущенные для свободного обращения на территории хотя бы одного из этих государств, могут перемещаться по единой таможенной территории без совершения таможенных формальностей. Временно существуют только некоторые изъятия и ограничения. В частности Беларусь и Казахстан вступили в Таможенный союз, зафиксировав для себя право иметь более низкие ставки ввозной таможенной пошлины, чем в России, в частности на легковые автомобили, которые ввозятся гражданами. Однако России удалось согласовать со своими партнерами условие о том, что такие товары не могут быть ввезены в Россию без доплаты сумм ввозных таможенных пошлин. Это несколько расстроило белорусских граждан и российских предпринимателей, которые планировали воспользоваться таким способом обхода высоких таможенных пошлин на автомобили.

В связи с формированием Таможенного союза существенно усложнилась система правовых актов в сферах внешнеторгового регулирования и таможенного дела. Теперь она представляет собой шестиуровневую систему. Основу регулирования составляют Таможенный кодекс Таможенного союза, международные договоры и решения наднациональных органов Таможенного союза – Межгоссовета ЕврАзЭс – высшего органа Таможенного союза и Комиссии Таможенного союза. На сегодняшний день уже применяется более 60 международных договоров, составляющих правовую базу Таможенного союза, а количество решений Комиссии Таможенного союза превысило 500, среди них более 60 составляют отдельные правовые акты в области таможенного дела и внешнеторгового регулирования. Вместе с тем, достаточно широкий круг вопросов остался предметом национального правотворчества. 29 декабря 2010 года вступил в силу Федеральный закон «О таможенном регулировании в Российской Федерации», которым признан утратившим силу Таможенный кодекс Российской Федерации. Ожидается, что в развитие этого закона будет принято около 100 актов Правительства Российской Федерации и Федеральной таможенной службы. Это означает, что количество источников права возросло. А учитывая еще и поспешность и неаккуратность, которые сопровождали принятие Таможенного кодекса Таможенного союза и многих актов, изданных на его основе, можно предположить, что применение правовых норм на практике усложниться и повлечет за собой увеличение споров между участниками внешнеэкономической деятельности и таможенными органами.

Оценивая в общем изменения, произошедшие в таможенном регулировании, можно отметить, что в целом удалось обеспечить преемственность правил, действовавших в Российской Федерации до формирования Таможенного союза. При этом по отдельным вопросам в обновленном таможенном законодательстве предусматриваются как прогрессивные положения, направленные на упрощение таможенных формальностей при импорте и экспорте товаров, так и нормы, ухудшающие положение участников ВЭД.

1. Так, в качестве положительных изменений, которые могут быть интересны автопроизводителям, можно отметить, в частности, закрепление на законодательном уровне возможности декларирования оборудования, ввозимого в несобранном или разобранном виде в течение установленного периода времени по одной таможенной декларации. Ранее данная процедура была установлена только приказом ГТК России от 23.04.2001 № 388. При этом согласно статьям 107 и 215 Федерального закона «О таможенном регулировании в Российской Федерации» расширена номенклатура товаров, в отношении которых может быть применена данная процедура, а также стандартный период поставки отдельных компонентов увеличен до 1 года с возможностью его продления до 3 лет.

2. В соответствии с Правилами заполнения декларации на товары, утвержденными Решением Комиссии Таможенного союза  от 20 мая 2010 г. № 257, декларант вправе заявить сведения о товарах, содержащихся в одной товарной партии, в нескольких таможенных декларациях, подаваемых в один и тот же таможенный орган, что позволяет более эффективно применять декларирование товаров различных наименований, содержащихся в одной товарной партии, с указанием одного классификационного кода (ст.216 Федерального закона).

3. Уточнены случаи и процедура применения периодического декларирования (ст. 213 Федерального закона), что может позволить существенно сократить административные усилия, необходимые для совершения таможенных операций в отношении одних и тех же товаров, регулярно ввозимых на территорию России.

4. Введен институт уполномоченного экономического оператора. Основным преимуществом данного института по сравнению со специальными упрощенными процедурами таможенного оформления для отдельных лиц, которые были предусмотрены статьей 68 Таможенного кодекса РФ, является то, что лица, получившие статус уполномоченного экономического оператора и осуществляющие производственную деятельность, могут завершать процедуру таможенного транзита и проводить таможенные операции, связанные с выпуском товаров, на своей производственной территории или в помещениях без участия таможенного органа, включая снятие таможенных пломб, разгрузку товаров и запуск их в производство. При этом возможен выпуск товаров до подачи таможенной декларации с беспроцентная отсрочкой уплаты таможенных платежей до 40 дней при условии представления минимального набора документов. Также упрощены требования к системе учета товаров, которая теперь должна только соответствовать требованиям бухгалтерского и налогового учета и предусматривать раздельный учет иностранных товаров и товаров Таможенного союза, а также ввозимых и вывозимых товаров. Федеральная таможенная служба вправе устанавливать требования только к форме отчетности.

Возможность использования таких преимуществ обусловлена, во-первых, тем, что импортер должен быть добросовестной компанией, четкие критерии чего определены законодательством, и, во-вторых, финансовыми гарантиями уплаты таможенных платежей в сумме эквивалентной 1 миллиону Евро. Однако для лиц, осуществляющих деятельность по производству товаров, при их соответствии критериям, определенным решением Комиссии Таможенного союза, указанная выше сумма сокращена до 150 тысяч Евро. Вместе с тем, пока Комиссия не установит соответствующие критерии, воспользоваться таким сокращением, к сожалению, будет нельзя.

Лицо, пользующееся упрощенными процедурами, должно быть декларантом товаров, но при этом может использовать услуги таможенного представителя для совершения таможенного декларирования. Порядок взаимодействия, включая регламент информационного обмена между уполномоченным экономическим оператором и таможенными органами, состав и форматы данных, порядок передачи таможенных пломб, снятых таким оператором, устанавливаются в соглашении, заключаемом между соответствующим таможенным органом и уполномоченным экономическим оператором. Указанное соглашение может быть использовано в качестве разрешения на применение таможенных процедур переработки.

5. Для дистрибьюторов, осуществляющих ввоз готовых автомобилей, с нашей точки зрения, будет интересным изменение в правилах применения таможенной процедуры временного ввоза. Раньше, применяя указанную процедуру в отношении новых моделей автомобилей, ввозимых для целей их сертификации (получения одобрения типа транспортного средства), у дистрибьютора могли возникнуть риски, в том числе, по привлечению к административной ответственности по статье 16.19 Кодекса РФ об административных правонарушениях в случае неполучения им разрешения на передачу временно ввезенного автомобиля органу по сертификации. Поскольку эта процедура предусматривала принятие на себя в этом случае органом по сертификации обязательств перед таможенными органами, что не входило в их интересы, то практически временный ввоз для указанных целей после ряда негативных для декларантов случаев перестал использоваться. В результате импортеры вынуждены были выпускать такие автомобили для свободного обращения и нести дополнительные расходы по уплате таможенных платежей. Теперь в соответствии со статьей 276 Федерального закона «О таможенном регулировании в Российской Федерации» получать такое разрешение не требуется.

Здесь следует также отметить, что постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 № 720 был утвержден новый Технический регламента о безопасности колесных транспортных средств, который вступил в силу с 21.09.2010 (далее – Новый Техрегламент). Принятие Нового Техрегламента обусловлено необходимостью выполнения Россией обязательств, принятых при подписании международного Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний (Женева, 1958 год). Оценка соответствия типов транспортных средств требованиям Нового Техрегламента осуществляется в форме одобрения типа транспортного средства. Отсутствие одобрения типа транспортного средства влечет невозможность его эксплуатации в Российской Федерации. При этом отметка о наличии одобрения типа транспортного средства делается в паспорте транспортного средства и является его необходимым реквизитом. В соответствии с общим правилом одобрение типа транспортного средства выдается на 3 года. Новый Техрегламент подробно регулирует порядок проведения сертификации, в рамках которой проводятся испытания образцов транспортных средств. Испытания проводятся в соответствии с Правилами ЕЭК ООН, Глобальными техническими правилами или национальными стандартами.  В отдельных случаях возможно проведение сертификации и выдачи одобрения типа транспортного средства по документам, представляемым заявителем, без непосредственного осмотра автомобиля.

В качестве примера норм, которые могут иметь негативные последствия для участников ВЭД, можно отметить предусмотренную ТК ТС возможность отказа таможенным органом в выпуске товаров, в результате чего декларант вынужден будет подавать новую таможенную декларацию с риском пересчета суммы таможенных платежей в связи с изменением курса валюты, истечения срока действия разрешительных документов, а также истечения срока завершения таможенной процедуры.

В отличие от положений ТК России, ТК ТС предусматривает, что при завершении процедуры временного ввоза помещением товаров под процедуру выпуска для внутреннего потребления подлежат уплате проценты за фактически использованную отсрочку или рассрочку уплаты таможенных платежей даже в случае, когда сумма периодических платежей, уплаченная при частичном условном освобождении, станет равной сумме,  таможенных платежей, которая подлежала бы уплате, если бы в день помещения под таможенный режим временного ввоза товары были выпущены для свободного обращения. Исключения могут быть установлены только Комиссией Таможенного союза. При этом теперь не предусмотрено право декларанта указать на уменьшение таможенной стоимости товаров и (или) уменьшение их количества, произошедшие вследствие их естественного износа или естественной убыли при нормальных условиях использования (эксплуатации) в период временного ввоза.

Есть в законодательстве также положения, которые расширяют полномочия таможенных органов при осуществлении ими своих контрольных функций: продолжительность таможенного контроля после выпуска товаров увеличена до 3-х лет.

До 1 января 2014 года у импортеров и экспортеров еще будет право выбора, в какой форме подавать таможенную декларацию. После этой даты предполагается, что все декларирование будет осуществляться только в электронном виде. Также предусматривается возможность введения обязательного предварительного информирования при ввозе товаров.

«Промышленная сборка»

Законодательство Таможенного союза закрепило инвестиционный режим «промышленной сборки», который ранее уже применялся не только в России, но и в других государствах-членах Таможенного союза (в Беларуси и Казахстане), а также в некоторых странах СНГ (например, в Украине). В единой Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности и Таможенном тарифе Таможенного союза содержатся коды товаров (автокомпонентов и их частей) с пониженной ставкой ввозной таможенной пошлины с примечанием "для промышленной сборки моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705, их узлов и агрегатов", которые могут заявляться при условии подтверждения уполномоченным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере промышленности, государства - участника Таможенного союза целевого назначения ввозимого товара.

Особенности применения указанного режима в связи с формированием Таможенного союза установлены пунктами 5, 6.1.1 и 6.1.2 Решения Межгоссовета ЕврАзЭС от 27 ноября 2009 года № 18 и пунктами 6, 7.1.1 и 7.1.2 Решения Комиссии Таможенного союза от 27.11.2009 № 130. Указанными нормами предусмотрено, что требования по локализации производства по-прежнему могут устанавливаться законодательством государства - члена Таможенного союза, т.е. данный вопрос не отнесен к компетенции Межгоссовета ЕврАзЭс или Комиссии Таможенного союза. Комиссия Таможенного союза вправе лишь устанавливать перечень хозяйствующих субъектов, осуществляющих производство транспортных средств товарной позиции 8703 ТН ВЭД с применением понятия "промышленная сборка", которые удовлетворяют определенным критериям, что позволяет применять полное освобождение от ввозной таможенной пошлины при ввозе произведенных ими автомобилей на территорию другого государства-члена Таможенного союза. Такой перечень утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 27.01.10 № 169, куда вошли все компании, имеющие подписанные соглашения о промышленной сборке, находящиеся на территории Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан. Однако сама по себе данная таможенная льгота выглядит странно, поскольку ни таможенное законодательство Таможенного союза, ни Федеральный закон «О таможенном регулировании» не устанавливают ни в отношении ввозимых автокомпонентов под кодами «для промышленной сборки», ни в отношении моторных транспортных средств каких-либо ограничений по пользованию и распоряжению. Наоборот, постановление Правительства РФ от 10.12.2008 № 944 прямо предусматривает, что указанные автокомпоненты выпускаются в свободное обращение, т.е. в оборот на территории Российской Федерации без запретов и ограничений, предусмотренных таможенным законодательством. Соответственно, автомобили, произведенные в России, в том числе, в рамках режима «промышленная сборка», могут поставляться в Беларусь и Казахстан не только без уплаты таможенных пошлин, но и без выполнения иных таможенных формальностей в силу создания единой таможенной территории.

При этом следует отметить, что использование при ввозе автокомпонентов ставок ввозной таможенной пошлины, соответствующих кодам ТН ВЭД ТС «для промышленной сборки», с юридической точки зрения, не является предоставлением тарифной льготы (тарифной преференции), порядок применения которых может быть установлен исключительно Комиссией Таможенного союза. В соответствии со статьей 5 Соглашения о едином таможенно-тарифном регулировании от 25 января 2008 года, тарифные льготы предоставляются в виде освобождения от уплаты ввозной таможенной пошлины или снижения базовой ставки ввозной таможенной пошлины. В рассматриваемом же случае ставки таможенных пошлин, установленные в отношении кодов «для промышленной сборки» ТН ВЭД ТС, являются базовыми, а не сниженными, в отношении которых в свою очередь могут быть применены тарифные преференции, если, например, ввозимые компоненты произведены в странах СНГ. То есть речь идет не о применении тарифных льгот, а об условиях классификации (отнесения) товаров к конкретной товарной позиции. Определение указанных условий отнесено к компетенции национального законодательства (см. аргументы, указанные выше).

Таким образом, условия применения инвестиционного режима «промышленная сборка» по-прежнему могут устанавливаться на национальном уровне. В этой связи в соответствии со Стратегией развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной приказом Минпромторга России от 23.04.2010 № 319 (далее – Стратегия 2020), Минэкономразвития России, Минпромторгом России и Минфином России издан приказ от 24 декабря 2010 года № 678/1289/184н «О внесении изменений в Порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» (зарегистрирован в Минюсте России 1 февраля 2011 года, рег. № 19647), который был официально опубликован и вступил в силу 4 февраля 2011 года. Данным приказом установлены особенности применения режима «промышленной сборки» крупными автопроизводителями.

Необходимость разработки предлагаемого проекта приказа обусловлена следующим. В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации  от 29 марта 2005 года № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» и приказом Минэкономразвития России, Минпромэнерго России и Минфина России от 15 апреля 2005 г. № 73/81/58н в Российской Федерации для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим "промышленной сборки", предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. Подписание соглашений по промышленной сборке почти со всеми крупнейшими мировыми автомобильными концернами позволило привлечь в Россию инвестиции объемом 4,5 млрд. долларов США для создания новых производств автомобилей с полным технологическим циклом, включающим сварку и окраску кузовов и полноценную сборку. В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации.

Однако организация "промышленной сборки" ведущими иностранными автопроизводителями, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не привела к созданию экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации. Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации "промышленной сборки" автомобилей, а также их узлов и агрегатов не получили должного развития. В отношении российских предприятий, подписавших Соглашения, данные статистики показывают, что, с одной стороны, имеющиеся у них производственные мощности не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой ими продукции и изношенности производственной инфраструктуры.

Автокомпонентная отрасль в настоящее время слишком раздроблена и в основе своей состоит из автомобильных заводов, как правило, характеризующихся наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность. По различным оценкам не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствует требованиям стандарта ISO/TC-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства. Таким образом, в современном понимании российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям. В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО "АВТОВАЗ", НТЦ ОАО "КАМАЗ", НТЦ "Группы ГАЗ") предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства. Ориентация лишь на инвестиции в сборочные производства без развития российской промышленности автокомпонентов и материалов, без развития собственной базы НИОКР носят локальный характер и фактически обеспечивают рабочие места за рубежом.

Учитывая изложенное выше, в Стратегии 2020 сделаны следующие выводы:

  • результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для ее полноценного развития;
  • текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое;
  • при сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3 - 5 лет.

В то же время экспертные оценки перспектив изменения рынка автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013 - 2014 годам.

Учитывая изложенное выше, приказ, устанавливающий особенности применения режима «промышленной сборки» крупными автопроизводителями, разработан в целях придания нового импульса развитию автомобильной отрасли России путем создания условий, стимулирующих более высокий уровень локализации производства автомобилей, что позволит решить следующие задачи, поставленные в Стратегии 2020:

  • увеличение мощностей по производству автомобилей, автокомпонентов и силовых агрегатов, их инновационное обновление и модернизация в целях преодоления технологического отставания автомобилестроения России от ведущих стран мира и вывода на конкурентоспособный уровень по безопасности, экологическим характеристикам, эффективности, экономичности, производительности и качеству продукции;
  • развитие производств базовых автокомпонентов, повышение их качества;
  • формирование инфраструктуры проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых автотранспортных средств и автомобильных компонентов;
  • сохранение и создание новых рабочих мест с установлением размеров заработной платы и социальной защиты на соответствующем рыночном уровне, повышение квалификации специалистов;
  • увеличение добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств, их узлов и агрегатов в России, что позволит расширить налоговые поступления и социальные отчисления в бюджеты всех уровней.

Приказ от 24 декабря 2010 года № 678/1289/184н предусматривает следующие концептуальные положения.

Российские юридические лица, заключившие ранее с Минэкономразвития России соглашения об организации "промышленной сборки" моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД при ввозе автокомпонентов и выполняющие свои обязательства по таким соглашениям, вправе заключить дополнительные соглашения, предусматривающие возможность применения нулевых или сниженных ставок таможенных пошлин, установленных в отношении кодов ТН ВЭД «для промышленной сборки», еще в течение 8 лет без установления требований и ограничений по уровню декомпозиции компонентов и по технологии производства, но при условии принятия следующих основных повышенных обязательств:

  • создание новых или модернизации существующих производственных мощностей, позволяющих осуществлять производство не менее 300 тысяч единиц моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД для новых производств и 350 тысяч – для существующих;
  • достижение среднегодового уровня локализации производства не менее 60% за шестой год с начала перехода на новые условия;
  • создание и (или) модернизация существующего на территории Российской Федерации научно-исследовательского и опытно-конструкторского центра, соответствующего установленным критериям.

Установленная Приказом формула для расчета среднегодового уровня локализации производства соответствует международным правилам определения страны происхождения товаров и основана на использовании сведений, которые могут быть легко проверены государственными контролирующими органами в рамках имеющихся у них полномочий. В числитель включается таможенная стоимость всех компонентов, ввезенных в Россию за отчетный период как с применением кодов ТН ВЭД «для промышленной сборки», так и с применением стандартных кодов. Достоверность данных сведений может быть проверена путем сверки со сведениями базы данных таможенных органов. В знаменателе указывается общая стоимость автомобилей, произведенных и реализованных в отчетном периоде по фактическим отпускным ценам при оптовой продаже моторных транспортных средств. Приказом установлены правила учета при определении уровня локализации компонентов, узлов и агрегатов, приобретенных автопроизводителем у российских поставщиков, что направлено на исключение искусственных способов увеличения уровня локализации производства автомобилей. Также установлены ограничения на ввоз кузовов под кодом 8707 10 100 0 ТН ВЭД ТС. Достоверность таких сведений может быть подтверждена путем проверки документов бухгалтерской и налоговой отчетности.

Таким образом, применение данной формулы, наряду с представлением сведений о компонентах, произведенных российскими поставщиками в рамках ежегодной отчетности, позволит получить реальные данные о локализации производства автокомпонентов в России, обеспечить контролируемость и прозрачность расчетов, минимизировать вероятность представления недостоверных сведений, а также упростить административные процедуры по подготовке соответствующей отчетности и ее проверку государственными органами.

Приказ предусматривает возможность кооперации нескольких российских юридических лиц для целей выполнения указанных выше дополнительных обязательств, которые не образуют отдельное юридическое лицо или простое товарищество, но взаимосвязаны между собой владением долями в уставной капитале (акциями). Такая кооперация позволит ее участникам осуществлять обмен передовыми технологиями и ноу-хау в области автомобилестроения, включая совместное использование автомобильных платформ, результатов НИОКР. В целях максимальной оптимизации расходов и повышения эффективности производства они могут организовывать производство отдельных моделей, используя производственные мощности друг друга, а также размещать заказы на компоненты у одних и тех же российских производителей-поставщиков, что позволит обеспечить загрузку производственных мощностей последних. Приказ предусматривает возможность осуществления указанными выше лицами консолидированного учета и несение совместной ответственности за выполнение взятых на себя обязательств.

Таким образом, в результате реализации проекта государство получит комплексный социально-экономический эффект, выраженный в увеличении объемов производства автомобилей внутри России, росте размеров привлеченных инвестиций, увеличении занятости населения, развитии новых индустрий по производству автокомпонентов (начиная от сырьевых переделов  в металлургии и нефтехимии и заканчивая  наиболее высокотехнологичными производствами крупных узлов и агрегатов, включая двигатели и коробки передач).  Все это в совокупности позволит компенсировать выпадающие доходы бюджета, возникшие от предоставления льготных таможенных пошлин на ввоз импортных комплектующих,  за счет роста налоговой базы и увеличения налоговых платежей.

Дополнительно необходимо отметить, что переход на новые условия применения режима «промышленной сборки» является правом, но не обязанностью российских юридических лиц, заключивших с Минэкономразвития России соглашения об организации "промышленной сборки" моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов при ввозе автокомпонентов. Соответственно, такие лица вправе выбрать: продолжать ли им применять указанный режим в соответствии с общими условиями режима «промышленной сборки» или перейти на применение особенностей данного режима, установленных для крупных автопроизводителей. Вместе с тем, такой выбор ограничен временными рамками, установленными в связи с обязательствами, принятыми на себя Россией в рамках переговорного процесса по вступлению во Всемирную Торговую Организацию (ВТО).

Особые экономические зоны

В качестве альтернативы режиму «промышленная сборка» или в качестве дополнительных преимуществ могут быть использованы особые экономические зоны, правила функционирования которых существенно изменились с принятием Соглашения по вопросам свободных (специальных, особых) экономических зон на таможенной территории Таможенного союза и таможенной процедуры свободной таможенной зоны от 18 июня 2010 г. (далее - Соглашение о СЭЗ). В соответствии со статьей 27 Соглашения о СЭЗ оно подлежит ратификации, но временно применяется с даты вступления в силу Договора о Таможенном кодексе Таможенного союза от 27.11.2009, т.е. для России с 1 июля 2010 года. С указанной даты положения Федерального закона от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации", а также нормативных правовых актов, изданных в его развитие, применяются в части, не противоречащей положениям Таможенного кодекса Таможенного союза и Соглашения о СЭЗ.

Коренное изменение произошло по вопросу уплаты ввозных таможенных пошлин и НДС в отношении продукции, изготовленной на территории СЭЗ с использованием иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, и предназначенной для реализации на российском рынке. Если ранее в отношении такой продукции подлежали уплате таможенные пошлины и налоги (декларант мог лишь выбрать, по каким ставкам их уплачивать – относящимся к товарам, помещенным под таможенный режим свободной таможенной зоны, или к произведенной продукции), то теперь согласно последнему абзацу пункта 8 статьи 17 Соглашения по СЭЗ, если такая продукция получила статус товаров Таможенного союза, то она может быть помещена под таможенную процедуру реимпорта, т.е. без уплаты ввозных таможенных пошлин и налогов и без применения мер нетарифного регулирования (ст. 292 ТК ТС). При этом товары, изготовленные (полученные) с использованием иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, признаются товарами Таможенного союза, если в результате осуществления операций по изготовлению (получению) товара выполняется одно из следующих условий:

  • произошло изменение классификационного кода товара по ТН ВЭД ТС на уровне любого из первых четырех знаков;
  • процентная доля стоимости иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, не превышает фиксированной доли в цене конечной продукции, или добавленная стоимость достигает фиксированной доли в цене конечной продукции;
  • в отношении товаров выполнены условия, производственные и технологические операции, достаточные для признания товаров, изготовленных (полученных) с использованием иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, товарами Таможенного союза.

Решением Комиссии Таможенного союза от 18.11.2010 № 515 "О Порядке использования правила адвалорной доли в качестве критерия достаточной переработки товаров, изготовленных (полученных) с использованием иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны или таможенную процедуру свободного склада", опубликованном на ее официальном сайте 25 января 2011 года и вступившим в силу 25 февраля 2011 года, установлено, что продукция, полученная с использованием иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, может считаться подвергнутой достаточной переработке в случае, если процентная доля стоимости иностранных товаров, использованных при ее изготовлении, не превышает 50% в ее цене. При этом стоимость иностранных товаров определяется как их таможенная стоимость, определенная на день регистрации таможенным органом таможенной декларации, поданной для помещения товаров под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, а цена конечной продукции определяется на условиях франко-завод.

Перечень условий, производственных и технологических операций, достаточных для признания товаров, изготовленных на территориях СЭЗ, товарами Таможенного союза, пока не установлен Комиссией Таможенного союза. Пунктом 3 статьи 23 Соглашения о СЭЗ определено, что до вступления в силу указанного решения Комиссии Таможенного союза для признания товаров, изготовленных (полученных) в ОЭЗ с использованием иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру СТЗ, товарами Таможенного союза, используются критерии достаточной переработки, установленные в соответствии с законодательством государств - членов Таможенного союза, а в качестве документов, подтверждающих статус таких товаров, применяются сертификат о происхождении товара формы СТ-1. Соответственно, для соблюдения критерия достаточной переработки применительно к автомобилям, классифицируемым в товарных позициях 8702-8704 ТН ВЭД ТС должны быть выполнены технологические операции, предусмотренные Правилами определения страны происхождения товаров, утвержденными решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств от 30 ноября 2000 г. "О правилах определения страны происхождения товаров".

Таким образом, уровень локализации, который должен быть достигнут при производстве автомобилей в свободных экономических зонах, ниже, чем предусмотренный режимом «промышленная сборка» для крупных автопроизводителей, но при этом в отношении каждого произведенного автомобиля изготовление и окраска кузова должны осуществляться в такой СЭЗ. Однако преимуществ намного больше: помимо полного освобождения от уплаты ввозных таможенных пошлин и налогов в отношении сырья и комплектующих, ввозимых для производства автомобилей (срок применения которого ограничен 1 января 2017 г.), такое же полное освобождение предоставляется и в отношении технологического оборудования, необходимого для их производства. Соответственно, для применения льготы по таможенной пошлине производителю не нужно будет прилагать массу усилий, которые требуются при ввозе товаров в качестве вклада в уставный капитал.  Кроме того, согласно Федеральному закону от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ администрация субъекта Российской Федерации, на территории которого создана СЭЗ, может предоставить резиденту СЭЗ льготы по налогу на прибыль и налогу на имущество. Правительство РФ и субъект Федерации финансирование обязуются осуществить финансирование создания инженерной, транспортной, социальной, инновационной и иных инфраструктур СЭЗ за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Федерации и внебюджетных источников финансирования. В частности, на создание указанной инфраструктуры для СЭЗ в Самарской области правительство этой области планирует выделить из своего бюджета сумму в размере не менее 774 млн. рублей, а Правительство РФ из средств федерального бюджета – в размере до 7193 млн. рублей.

Остается только напомнить, что по состоянию на дату подготовки настоящей статьи в России создано 4 особых экономических зон промышленно-производственного типа:

  • на территории Грязинского района Липецкой области (постановление Правительства от 21.12.2005 № 782);
  • на территории Елабужского района Республики Татарстан (постановление Правительства РФ от 21.12.2005 № 784);
  • на территории муниципального района Ставропольский Самарской области (постановление Правительства РФ от 12.08.2010 № 621);
  • на территории муниципального образования Верхнесалдинский городской округ Свердловской области (постановление Правительства РФ от 16.12.2010 № 1032).


2.  Какие трудности, связанные с применением действующих и вводимых вновь правовых документов, а также иными изменениями в правовом поле, могли или  могут испытывать участники экономических отношений стран Таможенного  Союза в настоящее время (а именно производители автомобилей, автокомпонентов и др., автомобильные дилеры и т.д.)? (Можно привести несколько практических примеров)

Какие именно это правовые изменения (название документа, дата вступления в силу и т.д.) – желательно.

В настоящее время автомобильные дистрибьюторы испытывают трудности с применением приказа ГТК России от 28.06.2004 № 727 "О контроле таможенной стоимости отдельных товаров" (далее - Приказ). Напомним, что данным приказом установлен специальный порядок контроля таможенной стоимости отдельных видов товаров (далее – Специальный порядок). Специальный порядок заключается в выпуске товаров по заявленной декларантом таможенной стоимости:

  • без предъявления требования таможенного органа в ходе таможенного оформления:
  • о представлении дополнительных сведений и документов, подтверждающих заявленную таможенную стоимость, и (или)
  • о получении пояснений по условиям продажи товаров, которые могли повлиять на цену сделки, и пояснений о влияющих на цену физических характеристиках, качестве и репутации на рынке ввозимых товаров;
  • но с возможностью проведения таможенными органами проверки достоверности заявленных сведений в отношении таможенной стоимости отдельных видов товаров после выпуска товаров в соответствии с заявленным таможенным режимом.

Условиями применения Специального порядка контроля таможенной стоимости являются:

  • структурирование внешнеторговой сделки, предусматривающее первую продажу ввозимых товаров в Российскую Федерацию иностранным производителем либо его дочерним предприятием или торговым представителем от собственного имени;
  • проведение ФТС России предварительного анализа рисков несоблюдения правил определения таможенной стоимости на основе определенных документов, предварительно представленных иностранным поставщиком;
  • представление российским импортером отчетности о ввезенных товарах по установленной форме.

Соблюдение первого условия делает структуру внешнеторговой сделки прозрачной для таможенных органов, что позволяет более эффективно осуществлять контроль таможенной стоимости.

Проводимый ФТС России предварительный анализ рисков на основе взаимодействия с участниками внешнеэкономической деятельности позволяет до осуществления ввоза товаров определить соблюдение отдельных условий применения метода по стоимости сделки (Метод 1), в том числе, влияет ли взаимосвязь между иностранным поставщиком и российским покупателем на стоимость сделки, понес ли российский покупатель дополнительные расходы, подлежащие включению в таможенную стоимость и т.д. Проведение ФТС России предварительного анализа рисков позволяет определить степень риска нарушения требований таможенного законодательства в части определения таможенной стоимости при осуществлении соответствующей компании таможенного оформления ввозимых товаров. В случае, если оценка риска, проведенная ФТС России, показывает, что его степень является низкой, то в этом случае таможенные органы могут перераспределить свои ресурсы на проведение контроля в отношении других товаров, сохраняя за собой право проверить соблюдение импортером требований таможенного законодательства после выпуска товаров. В свою очередь предоставление импортеру права применять Специальный порядок контроля таможенной стоимости, так называемый «зеленый коридор», дает ему определенные гарантии выпуска товаров таможенными органами без задержек и, соответственно, выполнение своих договорных обязательств.

Вместе с тем, по нашему мнению, по своей сути Специальный порядок контроля таможенной стоимости содержит элементы принятия предварительных решений, и во всяком случае предусматривает проверку ФТС России документов конкретных импортеров, что прямо запрещено статьей 113 Федерального закона «О таможенном регулировании в Российской Федерации».

Отсутствие возможности принятия предварительных решений по таможенной стоимости обусловлено тем, что в отличие от классификации товаров и определения страны их происхождения, где значение имеют различные технические характеристики товаров и процесса их изготовления, являющиеся в достаточной степени постоянными величинами, в том числе в силу установленных требований по безопасности продукции, и которые могут быть проверены путем проведения соответствующих экспертиз, факторы, влияющие на определение таможенной стоимости товаров, в большей степени зависят от договоренностей сторон сделки, имеющих изменчивый характер и трудно проверяемых.

В течение 2010 года руководство ФТС России на многих официальных мероприятиях заявляло о своих планах по отмене приказа ГТК России от 28.06.2004 № 727, однако до сих пор формально он действует. На практике же отдельные автомобильные дистрибьюторы, допущенные к его применению, продолжают пользоваться преимуществами данного приказа, другие же под разными предлогами лишены этой возможности. В результате для таких дистрибьюторов сложились разные конкурентные условия.

Для автопроизводителей одним из вопросов, который может стать головной болью, является применение таможенными органами в отношении ввозимых ими комплектов Правила 2а Основных правил интерпретации ТН ВЭД ТС. С этим вопросом в полной мере уже столкнулась компания ЗАО «Автотор», выигравшая во всех трех инстанциях соответствующий судебный спор у Калининградской таможни. Суть вопроса заключается в следующем.

В соответствии с указанным Правилом любая ссылка в наименовании товарной позиции на какой-либо товар должна рассматриваться и как ссылка на такой товар в некомплектном или незавершенном виде при условии, что, будучи представленным в некомплектном или незавершенном виде, этот товар обладает основным свойством комплектного или завершенного товара, а также должна рассматриваться как ссылка на комплектный или завершенный товар (или классифицируемый в рассматриваемой товарной позиции как комплектный или завершенный в силу данного Правила), представленный в несобранном или разобранном виде.

Согласно Пояснениям к ТН ВЭД России, подготовленными Федеральной таможенной службой (далее – ФТС России), вторая часть Правила 2 «а» предусматривает, что:

  • комплектные или готовые изделия, представленные в несобранном или разобранном виде, классифицируются в тех же товарных позициях, что и собранные изделия;
  • согласно данному Правилу термин «товары, представленные в несобранном или разобранном виде» означает изделия, компоненты которых должны собираться с помощью крепежного материала (винтов, гаек, болтов и др.) или же, например, клепкой или сваркой, при условии, что для этого требуются лишь сборочные операции;
  • не следует принимать во внимание в этом случае сложность способа сборки;
  • несмотря на это, компоненты не будут подвергаться дальнейшим рабочим операциям для приведения в завершенный вид.

При этом на основании пункта 2 Инструкции о порядке заполнения декларации на товары, утвержденной решением Комиссии Таможенного союза от 20.05.2010 № 257, в одной декларации на товары декларируются сведения о товарах, содержащихся в одной товарной партии, которые помещаются под одну и ту же таможенную процедуру.  При ввозе как одна товарная партия рассматриваются товары:

  • перевозимые от одного и того же отправителя в адрес одного и того же получателя по таможенной территории;
  • в рамках исполнения обязательств по одному документу, подтверждающему совершение внешнеэкономической сделки;
  • а также если товары в пределах сроков, предусмотренных статьей 185 ТК ТС, предъявлены одному и тому же таможенному органу в месте прибытия на таможенную территорию или в месте доставки (если применялась таможенная процедура таможенного транзита);
  • находятся в одном месте временного хранения (если товары помещались на временное хранение);
  • либо выпущены в сроки, установленные для подачи декларации на товары в соответствии со статьей 197 ТК ТС.

Учитывая изложенное, таможенное декларирование машинокомплектов, поставляемых в соответствии с одним внешнеторговым контрактом и представляемых таможенному органу в одной товарной партии, сопровождающейся одним транспортным документом, должно быть произведено в одной декларации на товары. При этом, устанавливая возможность декларирования товаров в разных таможенных декларациях, Комиссия Таможенного союза установила изъятие из этого правила – за исключением случаев, когда товары, содержащиеся в одной товарной партии, в силу Основного правила интерпретации 2 "а" рассматриваются как составляющие товара, представленного в несобранном или разобранном виде, и классифицируются в позиции Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза (далее - ТН ВЭД ТС), соответствующей комплектному или завершенному товару.

Вместе с тем, с нашей точки зрения, при классификации ввозимых компонентов в соответствии с ТН ВЭД ТС необходимо учитывать, что производство автомобилей с использованием машинокомплектов не может рассматриваться в качестве простых сборочных операций, поскольку после сборки ввезенных авто-компонентов они не будут обладать основным свойством автомобиля, т.е. не будут являться автономным (самоходным) транспортным средством, которое может быть использовано для перевозки людей и грузов. Для придания указанного свойства после сборки авто-компонентов необходимо произвести дальнейшие производственные операции для приведения транспортного средства в завершенный вид. К таким операциям относятся, в частности:

  • заправка транспортного средства соответствующими маслами, жидкостями и топливом;
  • загрузка программного обеспечения;
  • проведение комплекса регулировочных и испытательных операций, предусмотренных технологическим процессом производства автомобилей.

Следовательно, ввозимые авто-компоненты не являются достаточными для получения после их соединения автономного (самоходного) транспортного средства.  Транспортные средства приобретают завершенный вид только после завершения перечисленных производственных мероприятий, которые не могут быть отнесены к числу простых сборочных операций.

Учитывая изложенное, по нашему мнению, автокомпоненты, ввозимые в составе машинокомплектов, не могут быть классифицированы таможенными органами в качестве транспортного средства, ввозимого в несобранном/разобранном виде, а подлежат классификации и декларированию в качестве отдельных компонентов.

3. Какие прогнозы можно дать относительно дальнейшего развития правовых отношений в рамках деятельности  Таможенного Союза между Россией, Беларусью и Казахстаном – для производителей автомобилей, автокомпонентов и др., автомобильных дилеров и т.д. стран-участниц Таможенного Союза?

В рамках Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана продолжается работа по дальнейшему развитию интеграционных процессов. Предполагается, что с 2012 года три государства образуют единое экономическое пространство, основными принципами функционирования которого будут обеспечение свободы перемещения не только товаров, но также услуг, капитала и рабочей силы через границы государств-участников.

Существуют отдельные отрасли и подотрасли белорусской и казахстанской экономик, где государство очень активно поддерживает и субсидирует национальных производителей, а решения о поддержке принимаются оперативно и реализуются на системной основе. Так в Беларуси отдельным компаниям активно предоставляются таможенные льготы в рамках так называемых «инвестиционных проектов, соответствующих приоритетному виду деятельности (сектору экономики)» этого государства, а в Казахстане создано значительное количество свободных складов.

В этой связи в целях недопущения получения одними участниками интеграционного процесса необоснованных преимуществ перед другими участниками Межгоссоветом ЕврАзЭс должен быть принят еще ряд соглашений, направленных на выработку единых принципов и правил конкуренции в рамках ЕЭП, включая Соглашение о единых принципах и правилах конкуренции, Соглашение о единых правилах предоставления промышленных субсидий и Соглашение о государственных закупках.

Также определенное влияние на дальнейшее развитие внешнеторгового режима для автомобильной отрасли может оказать вновь ожидаемое в ближайшее время вступление России в ВТО. В соответствии с текущими обязательствами, взятыми на себя Россией в ходе переговорного процесса, ставки ввозных таможенных пошлин на новые легковые автомобили должны будут быть снижены с 30% от таможенной стоимости до 25% по истечении трех лет после вступления России в ВТО, а по истечении семи лет - до 15%. Данные изменения, с нашей точки зрения, хоть и несколько снизят экономический  эффект от применения режима «промышленной сборки» и специальных экономических зон, но последние по-прежнему сохранят свою актуальность. В случае же, если присоединение России к ВТО опять не произойдет, можно будет ожидать дальнейшее развитие режима «промышленной сборки».

Возврат к списку

Отправить статью

Для получения доступа к Обзорам судебной практики по налоговым спорам необходимо оформить подписку.

Год

30000 рублей + НДС

Подписаться
Я уже подписчик

Необходимо авторизоваться чтобы получить доступ

Авторизоваться

По вопросам подписки обращайтесь, пожалуйста, к Маргарите Завязочниковой
E-mail: m.zavyazochnikova@pgplaw.ru
Nел. +7 (495) 767 00 07

29.11.2021
Антимонопольный клуб провел хакатон по комплаенсу
25.11.2021
Константин Шарловский принял участие в круглом столе Ассоциации Российских Фарма...
17.11.2021
Наталья Присекина назначена руководителем МКАС при ТПП РФ во Владивостоке
18.10.2021
Конституционный Суд РФ принял жалобу, подготовленную специалистами «Пепеляев Гру...
01.10.2021
Константин Шарловский принял участие в Партнеринге «Лекарства России – к междисц...
17.09.2021
Юристы «Пепеляев Групп» успешно защитили интересы пациентки в суде по делу, связ...
26.08.2021
Александр Кузнецов – автор монографии «Реорганизация хозяйственных обществ: граж...
19.08.2021
«Пепеляев Групп» усиливает судебную практику в сфере корпоративных споров

Вход | Регистрация

E-mail

Click here to subscribe our English newsletters